Il provvedimento fornisce strumenti adeguati ai tempi e alle nuove emergenze dell’economia, in un’era dominata da grandi gruppi soggetti talora a crisi gravissime, non solo finanziarie ma anche industriali. I cui effetti sono devastanti nei settori dei servizi pubblici essenziali, nei quali è fondamentale, nell’interesse della collettività, garantire la continuità operativa e la rapidità d’intervento.  

Questi strumenti includono:

• la possibilità di avvalersi non solo di procedure di ristrutturazione economica e finanziaria di imprese, ma anche di procedure di cessione di complessi aziendali;
• la più rapida operatività dell’amministrazione straordinaria per le imprese operanti nei servizi pubblici essenziali;
• la possibilità di cedere a trattativa privata imprese operanti nei servizi pubblici essenziali, per scegliere l’acquirente con maggiore rapidità, pur tutelando i creditori con un prezzo di mercato fissato da una perizia indipendente; 
• la possibilità di realizzare concentrazioni temporaneamente in deroga alle normali normative antitrust (fermo restando il divieto di posizione dominante);
• il prolungamento nel tempo e la trasmissibilità all’acquirente dei requisiti per il mantenimento di autorizzazioni, licenze, certificazioni, concessioni;
• norme più flessibili e maggiori finanziamenti per i regimi di cassa integrazione straordinaria e di mobilità dei lavoratori;
• l’esenzione, per i soggetti acquirenti di imprese o complessi industriali in crisi sottoposte all’amministrazione straordinaria, dalle responsabilità per debiti pregressi dovuti alle passate gestioni;
• la tutela dei risparmiatori – come i piccoli azionisti e obbligazionisti di Alitalia – attraverso l’ammissione ai benefici dell’apposito Fondo istituito presso il ministero dell’Economia per l’indennizzo di risparmiatori vittime di frodi finanziarie e di default.

Si tratta, certamente, di misure eccezionali, ma eccezionali, ed eccezionalmente negative, possono essere le conseguenze delle sempre più frequenti crisi di grandi complessi industriali, tanto più se operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali, come Alitalia. Sono misure che hanno suscitato critiche aspre, in particolare intorno a possibili distorsioni alla concorrenza, oppure ai possibili aggravi per i bilanci pubblici. 

Critiche talora totalmente ingiustificate, almeno per il caso Alitalia. 

Come la preoccupazione diffusa per la concentrazione fra i due maggiori vettori aerei italiani, Alitalia e Air One. Fin dagli anni ’70 economisti quali Baumol hanno individuato nel mercato del trasporto aereo un caso esemplare di “mercato contestabile”, cioè un mercato che in particolari condizioni (tra cui la non congestione degli slot) produce risultati uguali alla concorrenza anche quando su una relazione di traffico operi un solo vettore. Senza contare la concorrenza degli altri modi di trasporto, in particolare nella prospettiva dell’alta velocità ferroviaria. E senza dimenticare che già l’art. 25 della l.287/1990, istitutiva dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, prevede la possibilità di sospendere temporaneamente, per ragioni di interesse pubblico, l’operatività delle normative anticoncentrazione. 

Critiche sono state mosse anche alla discontinuità che consente agli acquirenti di imprese e rami d’azienda di non sobbarcarsi i debiti delle gestioni pregresse. Nel caso Alitalia, si è gridato agli aggravi per il bilancio pubblico e per i contribuenti, a causa della cessione degli asset di maggior valore alla neocostituita Compagnia Aerea Italiana e del contemporaneo mantenimento dei debiti in capo alla vecchia Alitalia commissariata. 

Queste critiche sono un po’ curiose. Un po’ perché non si capisce in base a quale principio di equità si dovrebbe imporre ad un nuovo arrivato soggetto imprenditoriale di pagare gli errori del management passato. Un po’ perché è evidente che solo così è possibile attrarre investimenti privati, capitali freschi e forze imprenditoriali capaci verso cespiti e verso un mercato sani e redditizi, muovendo l’intero comparto dalla vecchia dimensione del pubblico assistito alla nuova dimensione del privato, del profitto e del mercato. Certo, questa linea d’azione privatizza le parti sane di un’impresa in crisi e lascia sulle spalle del pubblico, e quindi dei contribuenti, le perdite e i debiti. È vero. Ma sono i debiti del passato. E l’effetto per il bilancio pubblico è proprio quello di fermare la progressione e la formazione di nuove perdite, fermandole al livello esistente, mentre un mancato intervento avrebbe un costo ben maggiore per il bilancio pubblico.  

Nella risoluzione della drammatica crisi Alitalia i benefici della nuova normativa sono evidenti. 

Grazie a questo nuovo quadro normativo è infatti possibile per la neocostituita Compagnia Aerea Italiana riavviare il percorso imprenditoriale di un vettore aereo italiano, privato, in grado di muoversi finalmente in una logica di mercato, contando solo sulle proprie capacità imprenditoriali. Senza la rottura con il passato, e la possibilità di non doversi far carico dei debiti generati da anni di gestione fallimentare all’insegna della partitocrazia e della difesa di privilegi corporativi, e senza le nuove norme per il commissariamento, sarebbe stato impossibile attrarre una cordata di imprenditori e investitori per rilevare ciò che può essere salvato e valorizzato.   

Si è a lungo argomentato, anche polemicamente, che in precedenti trattative, per altro interrottesi, il gruppo Air France-Klm si era detto disponibile a salvare Alitalia accollandosene anche i debiti. Ma – a parte che l’ipotesi in allora maturata prevedeva di lasciare a Fintecna una quota rilevante di lavoratori in esubero – questa disponibilità, ammesso che fosse stata mantenuta nel prosieguo delle trattative, va valutata in un’operazione dai contorni e dagli orizzonti temporali assai maggiori, dove il rischio per l’economia italiana sarebbe stato quello di una crescente gravitazione del trasporto aereo verso un altro paese, per giunta uno fra i nostri maggiori concorrenti nel comparto turistico, che dal trasporto aereo dipende. La perdita di controllo avrebbe causato irreparabili danni all’indotto – turistico, logistico, aeroportuale – italiano, e ci avrebbe lasciati senza difesa rispetto a probabili future ristrutturazioni. 

L’aver mantenuto in vita una significativa compagnia aerea di proprietà italiana e gestita da imprenditori italiani è dunque in parte frutto della nuova normativa. E della separazione delle dissennate gestioni passate dalle nuove capacità industriali e finanziarie. Naturalmente, altri elementi sono stati fondamentali: in primis, l’accordo per l’aumento della produttività del lavoro, che ha visto alla fine la responsabile adesione dei sindacati. 

Il rilancio dovrà comunque integrare altre due imprescindibili condizioni. 

In primo luogo, occorrerà giungere al consolidamento della posizione sui mercati attraverso una partnership internazionale di alto livello, per adeguare rapidamente la nostra industria del trasporto aereo alle trasformazioni internazionali (il boom dei prezzi del petrolio, la concorrenza delle compagnie low cost) che richiedono il conseguimento di sempre maggiori economie di scala, di densità e di rete. 

In secondo luogo, la soluzione della crisi Alitalia dovrà imperativamente segnare, senza ripensamenti, il definitivo passaggio dell’industria del trasporto aereo italiano alla logica del mercato e alla sfera del privato, ponendo fine a un’ambiguità ultradecennale che sopravvive in molti settori, in particolare nei trasporti: e cioè che all’interesse pubblico all’offerta di un servizio debba necessariamente, o almeno preferibilmente, corrispondere la proprietà pubblica dell’impresa che lo fornisce. 

Per questi motivi, in parte di carattere generale e in parte – per la verità assai significativa – riguardanti la specifica vicenda Alitalia, il provvedimento oggi in discussione costituisce una modernizzazione importantissima delle leve di politica industriale a disposizione del Paese di fronte alle minacce sempre più gravi dell’economia internazionale.