AS 1195: “Disposizioni in materia di internazionalizzazione delle imprese e in materia di energia”.

In Assemblea.

In discussione generale: 5 maggio 2009.

Signor Presidente, Onorevoli Senatrici e Senatori,


Il ddl collegato alla Finanziaria 2009 all'esame dell'aula, originariamente intitolato all'energia e all'internazionalizzazione delle imprese, ha nel frattempo dovuto accogliere molte integrazioni e importanti modifiche, sia direttamente sia attraverso lo strumento della delega al governo, che riguardano numerosi settori produttivi.


Questo perché dall'elaborazione della manovra finanziaria lo scenario economico è mutato così profondamente da richiedere un'azione sempre più incisiva per combattere una crisi fra le più gravi che la storia dell'economia industriale ricordi.


È quindi davvero difficile intervenire a commento di un provvedimento molto articolato, che copre argomenti che vanno dall'energia ai trasporti, da distretti e reti di imprese agli incentivi al commercio estero. E tuttavia, vi è un filo conduttore che unisce quasi tutte queste misure, e che al tempo stesso costituisce la chiave di lettura, da parte del Governo, di questa crisi e degli strumenti per farvi fronte.


Una crisi che si radica nell'eccezionale squilibrio fra un blocco di paesi, gravitante sulla Cina, che ha fatto il suo ingresso nell’economia globale monopolizzando la produzione manifatturiera a basso costo, e in particolare richiedente manodopera a basso costo, e un blocco di paesi gravitante intorno agli Stati Uniti, che ha continuato ad espandere i propri consumi pur avendo perso gran parte della produzione, e finanziando gli acquisti con un crescente ricorso all’indebitamento, finanziato in gran parte proprio dal risparmio cinese e dei paesi neoindustrializzati e neoproduttori.


Uno squilibrio che ha richiesto un sempre più massiccio ricorso a strumenti di credito di qualità via via più scadente, di cui il sistema bancario statunitense e internazionale ha mirato a disfarsi ribaltandone il rischio sui risparmiatori. Favorendo anche il formarsi di bolle speculative quali quella immobiliare, e che infine determinato la crisi del sistema bancario internazionale, la contrazione del credito, e l’inevitabile trasferimento del virus finanziario all’economia reale.


Una crisi strutturale, dunque, largamente prevedibile e largamente previsto – anche se non nella tempistica – dalla letteratura economica, purtroppo ignorata dai media.


Una crisi rispetto alla quale è un luogo comune sostenere, come si sostiene ad ogni pie’ sospinto, che – essendo ormai le economie mondiali fortemente interconnesse – si uscirà o non si uscirà contemporaneamente, e tutti insieme, così come tutti insieme vi siamo entrati. Non è affatto così: conterà chi esce prima e meglio dalla crisi, e rispetto a questo proprio la tendenziale unicità del mercato mondiale premierà i paesi e le regioni più competitive.


Questo è il punto cruciale per l’individuazione delle strategie di intervento. Non tanto aiuti “alla produzione”, auspicati dalla tendenza neostatalista, che sono utili a sostenere nel breve periodo i livelli produttivi delle imprese e la loro distribuzione di reddito ai fattori produttivi, ma si pagano con un crescente indebitamento pubblico e, domani, con una crescente inflazione che frenerà l’aggancio alla ripresa per chi vi avrà fatto maggiormente ricorso. Ma, al contrario, aiuti alla produttività, cioè alla competitività del sistema produttivo, in cui le imprese private devono continuare a confrontarsi in un contesto di mercato e di concorrenza, che favorisce l’innovazione e l’efficienza. Addossare le colpe di questa crisi al mercato e al liberismo è una mistificazione di chi vuol favorire un ritorno al controllo della politica sull’economia, di cui ancora paghiamo le conseguenze nefaste. Al contrario, creare le condizioni per una maggiore competitività del sistema produttivo significa garantire al mercato quelle regole fino ad oggi mancate, e che servono a garantire che il mercato generi concorrenza, e non monopoli. E creare le condizioni al contorno – territoriali, infrastrutturali e istituzionali – capaci di rendere efficienti i territori per la localizzazione e la generazione di imprese, e quindi per l’attrazione degli investimenti anche esteri.


Queste sono le misure destinate a sostenere non la produzione, nel breve periodo, con le conseguenze di cui si è detto, ma la produttività del sistema, nel medio e lungo periodo, riducendo i costi dell’energia, del trasporto, della macchina pubblica, e aumentando l’efficacia della formazione superiore e professionale, della pianificazione territoriale e del sistema delle decisioni pubbliche. In questo senso vanno le riforme sull’efficienza della pubblica amministrazione, sulla semplificazione legislativa, sull’istruzione in particolare universitaria, e le misure che puntano a rilanciare il comparto delle grandi infrastrutture di trasporto e il comparto dell’energia – riforme e misure che in questi mesi hanno formato e stanno formando oggetto di importanti azioni del governo e della maggioranza.


E in questo alveo si collocano le misure di cui qui si tratta. In particolare:

–  La delega al governo in materia di distretti produttivi e reti di impresa: perché quello della piccola impresa è spesso diventato un mito, "piccolo è bello" se crea le condizioni per diventare grande o per sfruttare le economie di rete e le economie esterne che si possono attivare sul territorio;

–  La delega per il riordino e la semplificazione della programmazione negoziata, che sembra ormai aver definitivamente esaurito la spinta propulsiva degli anni '90, per altro frenata rispetto alle potenzialità proprio da una normativa farraginosa;

–  Il riassetto e la semplificazione di adempimenti procedurali e certificazioni richiesti alle imprese;

–  Le misure a favore dell'internazionalizzazione delle imprese e dello start up di imprese internazionali per localizzazione degli investimenti e penetrazione sui mercati;

–  La riorganizzazione dell'IPI, della SACE e dell'ICE, nella finalità di una spinta propulsiva alla promozione imprenditoriale e all'internazionalizzazione;

–  La forte azione a tutela dei marchi e delle denominazioni geografiche e di origine, con inasprimenti delle sanzioni in materia di contraffazioni, sia a carico dei responsabili che degli acquirenti di beni contraffatti;

–  L'introduzione della class-action a tutela dei cittadini e consumatori;

–  E naturalmente tutte le misure del comparto energia e carburanti, con in primo piano la delega al governo in materia di energia nucleare, localizzazione degli impianti, misure compensative per le popolazioni, agenzia per la sicurezza nucleare; oltre alle misure per le energie rinnovabili, per le esenzioni regionali sul GPL e per la trasparenza dei prezzi energetici;


È però necessario sottolineare che, pur nella positività del provvedimento nel suo complesso, nel settore dei trasporti, e in particolare dei trasporti ferroviari, il testo licenziato dal Governo è stato modificato dal Senato in un modo che, fatte salve le buone intenzioni dei proponenti, tuttavia rischiano di avere l’effetto opposto a questo disegno complessivo, in particolare frenando il processo di liberalizzazione che risponde per altro a un preciso orientamento europeo.


Mi riferisco, in particolare:

 
–  Alla eccessiva discrezionalità nella fissazione dei requisiti per l’esercizio dell’impresa di trasporto ferroviario (una discrezionalità che spesso consente, se male utilizzata, di limitare la platea dei partecipanti, talvolta addirittura al solo incumbent, al solo operatore preesistente (1);

–  A una specifica discriminazione fra operatori italiani e operatori dell’UE, motivata dalle esigenze di reciprocità di trattamento che però in realtà sono tutelate da altra norma (2-3);

–  Al fatto che venga indicato il ministero dei trasporti stesso come soggetto regolatore del mercato, quando esiste un soggetto che ha istituzionalmente questo ruolo, l’AGCM; e soprattutto in considerazione del fatto che il ministero è uno dei soggetti che possono chiedere la verifica del danno eventualmente apportato da un nuovo entrante all’incumbent (si avrebbe una assurda sovrapposizione per la quale il ministero “si fa una domanda e si dà una risposta”) (5-6);

–  Al fatto che anche il gestore dell'infrastruttura sia titolato a chiedere la verifica apportata del danno eventualmente apportato dal nuovo entrante all'incumbent (7);

–  A una durata minima dei contratti di servizio regionali, che il testo propone in 5 anni, che appare eccessiva, sia rispetto ai riferimenti normativi comunitari, sia rispetto alla struttura dei costi di un servizio sostanzialmente contestabile (8);

–  Alla possibilità, prevista all'art. 33-octies di procedere ad affidamenti diretti su base regionale senza precludere all'impresa affidataria la partecipazione a gare in altre regioni (10);

–  All'eliminazione di tre tipologie di servizi (manovre, controllo merci pericolose, assistenza circolazione treni speciali) come diritto per le imprese che accedono all'infrastruttura (quindi un obbligo per il gestore dell'infrastruttura) per farle diventare facoltà del gestore di erogarli o no (il che può mettere il nuovo entrante in condizione di svantaggio rispetto all'incumbent) (13);

–  All'abolizione di un limite temporale massimo alla durata dell'affidamento del servizio, prevista dall'art. 33-nonies (14);


Si segnala poi un errore tecnico all'art. 33-nonies, in cui il proposto comma 1-bis replica quasi esattamente (con la sola eliminazione delle associazioni internazionali di imprese, per altro ingiustificata) l'esistente comma 1 di cui però non propone la soppressione (11).


Per contro, colpisce l'assenza, in questo contesto, in una norma che finalmente stabilisca fuori di ogni dubbio, coerentemente con la giurisprudenza comunitaria, la necessità di una separazione fra gestore dell’infrastruttura e gestore del servizio, che deve finalmente diventare una separazione reale, a livello di impresa, e non una mera separazione formale, a livello di costruzione societaria (4).


Tutte queste osservazioni hanno formato oggetto di emendamenti che ho dovuto proporre all’aula, poiché il provvedimento non è passato in commissione Trasporti, e del resto anche i margini temporali per la presentazione di emendamenti in aula sono stati costretti a livelli incresciosi: il termine per la presentazione di emendamenti in aula scadeva ieri alle 13, e ieri alle 10 il testo del provvedimento, che non è mai stato disponibile sul portale dei senatori, era ancora disponibile sotto forma di bozza.


Mi riservo di illustrare a tempo debito gli emendamenti.


Al di là di ciò, confermo la valutazione altamente positiva sull’impianto del provvedimento nel suo complesso, e anticipo il mio voto favorevole anche in caso di bocciatura dei miei emendamenti. Il provvedimento infatti costituisce un tassello fondamentale per la ricostruzione, nel nostro sistema produttivo, di standard di competitività adeguati alla competizione internazionale delle nostre imprese. L’unico modo per trasformare la grave crisi che stiamo attraversando in una opportunità di reale modernizzazione del paese.